特集／脱炭素社会に向けた公共交通政策とは～利用促進と持続可能なまちづくりの両立を目指して～脱炭素化を「正しく」意識した地域交通戦略の在り方

名古屋大学大学院環境学研究科 教授
加藤　博和（かとう　ひろかず）

コロナ禍で鉄道・バスの環境優位性が低下

まず図をご覧いただきたい。全国の鉄道・バス・自家用自動車〈以下、自動車〉の人キロ（旅客輸送量）あたりCO₂排出量〈以下、CO₂／人キロ〉の2019・20年度値を示している。この図は、自動車に比べ鉄道・バスのCO₂／人キロが少ないことを示す際によく使われてきた。ところが、2019年度に比べ20年度は鉄道・バスが大きく増えている。特にバスは自動車とかなり接近してしまった。これは、コロナ禍によって人キロが激減したためである。減便が行われず車両キロ（車両の走行距離）が変わらなかったため総CO₂は減らず、CO₂／人キロは増加した。一方、自動車も人キロは減少したが、車両あたり乗車人数が変化しないため、CO₂／人キロは変わらなかった。

コロナ禍でやむなく利用されたICT（情報通信技術）・物流サービスが意外と便利あるいは安価であったことが認識され、コロナ後も旅客輸送量が以前の水準にまで戻らないことが予想される。すなわち図の両年度の中間よりやや2019年度寄りになると見込まれる。これを前提とした脱炭素化施策を検討する必要がある。

図は全国平均値を示している。鉄道線は全国にあるが、利用の大半が大都市部なので、全国平均値と言っても大都市部の値に近くなる。地方ローカル線の多くは混雑率（車両あたり乗車人数）が低い。設備投資が少なくて済むディーゼル車が使用され、CO₂／車両キロは電車に比べ3倍程度大きい。地方部の電車は大都市部からの中古車両が多く、電費が悪い。一方、自動車は地方部では旅客輸送量の大半を占める。車両あたり乗車人数平均値は全国的に1.3～1.5人程度で変わらない。燃費は渋滞によって悪化するため、地方部の方がCO₂／車両キロは小さい。以上より、地方部では鉄道・バスのCO₂排出量での優位性は小さい。筆者は以前、全国各地のローカル鉄道線についてCO₂／人キロを推計したことがあるが、大幅赤字の線区では自動車の全国平均値より高いところさえあった。

技術革新の考慮とコンパクトプラスネットワークの推進

2000年以降は、自動車は燃費改善そしてハイブリッド車普及が進み、今後は電化そして再生可能エネルギー電力の増加が見込まれ、CO₂／車両キロが低減していく。これら技術革新によってCO₂が少ない輸送機関が変化していくことも考慮して、輸送機関を選択することが重要である。

日本では人口減少が急速に進んでおり、今後は大都市部でも顕在化してくる。人口増加とともに拡大した都市域は、人口減少で縮小していくわけではなく、人口密度が低下していく。そうすると鉄道・バス利用率が低下する。自動車に転換すればCO₂／人キロは増える。一方、減便などで車両キロを減らせば鉄道・バスのCO₂／人キロは保たれるが、さらに利用率が低下する。減便しなければCO₂／人キロは増加する。つまり、都市域が駅・バス停周辺に集約されていかなければ、どうあってもCO₂は増えてしまう。

過去に、人口密度と各輸送手段のCO₂／人キロ排出量との相関関係を求め、それを用いて中部運輸局管内5県の市町村を対象にCO₂／人キロ最少となる輸送機関を推定したところ、2010年では名古屋市など都市部が鉄道、山間部が自動車、その中間がバスとなっていたのが、都市域面積を変えない前提で2050年の推定を行うと鉄道が最少となる地域がゼロとなった。これはまさに、日本の国土計画「国土のグランドデザイン2050」が目指す「コンパクトプラスネットワーク」推進が人口減少下での脱炭素化推進に必須であることを示している。

なお、鉄道やバスがCO₂最少となるための最低輸送量は通常、運賃採算ラインより低い。すなわち、運賃収入による維持だけではCO₂最少となる輸送機関が選択されない場合があることから、「選択されるようにするために」公的支援が欠かせない。

脱炭素化を「正しく」意識するために必要なこと

以上の事実や予測に基づいて、脱炭素化に貢献しつつ楽しく気兼ねなく外出していただける、コロナ後の地域交通システムを構築していく戦略の在り方を考察する。

まず、鉄道・バスを存続・充実することが脱炭素につながる保証はない。人キロが少ない区間は、鉄道よりバス、そして自動車が優位になってくるからである。増便などによって利便性を上げれば自動車からの転換が見込め、例えば富山ライトレールの場合、以前に比べ本数が4倍になり利用者数は2倍以上に増えた。しかしこれだとCO₂／人キロは2倍近く増加してしまっている。もしこの増加分が自動車減少分より多いと脱炭素施策とはいえないが、その検証は行われていない。よって、交通に関するあらゆる施策をCO₂排出量の包括的な増減で評価し、それを一般に開示（ラベリング）することで脱炭素交通に対する関心・認識を高めるとともに、政策判断にも用いることが大前提となる。しかし現実には、客観的な根拠なく「公共交通＝脱炭素」と言っている人が多いのが嘆かわしい。

また、より多くの人が同じ便に乗り合わせること（すなわちシェア）の促進によってCO₂／人キロが小さい輸送機関にすることが本質的に重要である。それが困難で他の輸送機関の方が容易であるなら転換すべきである。便数を確保しつつ乗り合わせを増やすには、編成短縮や車両小型化が有効である。ただし過度の車内混雑は快適性を低下させ利用を減らすので避けなければならない。時間帯によって利用が大きく増減することは無駄な車両・設備を持つことにつながり、それらに起因するCO₂も増えるため、ピーク軽減施策も有効となる。

定時定路線運行では利便性が低い地区においてオンデマンド乗合交通が好適とされるが、実際にはAIによって乗り合わせをつくろうとしても移動需要が時空間的にバラバラでは難しく、むしろ迂回（うかい）や空車が増えてCO₂／人キロが大きくなることも考えられる。なるべく最寄りの鉄道・バスと結節して乗り継げるようにすることで、少ない車両で多くの人が移動でき、移動全体でのCO₂を削減できる。同様に、端末交通手段としてマイクロモビリティや自転車等のシェアシステムを大々的に取り入れれば、鉄道・バスと合わせて自動車からの転換を促せる移動利便性向上とCO₂削減を両立できる。

脱炭素マインドを交通戦略に注入

これら要件を満たすためには、日本で長年続いてきた公共交通事業者の独立採算による運営から脱却し、自治体がガバナンスをもって地域のあらゆる関係者と一緒になり、あらゆる輸送手段を横断的に統合したシームレスなサービス提供を可能とし、それを支え改善していく仕組みへの転換が必要である。その際、第一目的は移動利便性向上や都市域コンパクト化への貢献となろうが、現在はまともに考慮されていない「脱炭素化への寄与」も定量目標に挙げてモニタリングしていただきたい。それを地域公共交通計画に書き込むことも望まれる。

そのため筆者は、環境研究総合推進費によるプロジェクト「モビリティ革命が脱炭素化を実現するための条件」の代表として、また国土交通省・環境省が支援する「EST（Environmentally Sustainable Transport）普及推進委員会」の委員長として活動している。皆様にもぜひ、交通への脱炭素化マインド注入に関心を持っていただければ幸いである。